Speedplay 卡式踏板-討論

卡踏的歷史不到30年,關於卡踏的發展可以參考下文 Fitting Lesson 3-卡踏 part 1- History
 市場上比較常看到Shimano、Look系統，Time的使用者雖然較少，但是上下卡的原理也差不多相較之下，Speedplay的使用者更少。一方面是發展較晚，一方面是價格較高，Speedplay的頂級款Speedplay Nanogram Zero Titanium Pedals在CRC居然要價862USD!!

到底Speedplay特殊在哪裡呢？網路上常常提到的有
1.重量較輕，機乎是其他品牌的一半(不過加上鞋底板好像差不了多少XD)
2.雙面可上卡，成功率高
3.金屬製鞋底板較耐用
4.可調的活動角度
5.較低的踏板厚度

其中4、5兩項是這篇文章想討論的，也因為了解到這兩點讓我非常想嘗試這個踏板。Look、Time系統都有推出有角度的鞋底板。比方Look鞋底板分為黑色0度；灰色4.5度；紅色 9度

Speedplay也提供有角度的鞋底板，但是他的角度是"15度無段式"可調整(而且向左向、右轉還是分開調的)，如圖箭頭所示，鞋底板左右各有一個螺絲，調整螺絲就會限制中間的小桿子擺動角度，進而限制鞋底板的角度

左邊無活動角度，右邊開一半

左右螺絲都調到最開

比較特別的是，Speedplay的鞋底板滑動的角度是"無阻力"的。相對而言Look系統屬於"有阻力"的滑動，而Time系統屬於"會自動回正"的滑動！因此，初次使用Speedplay的騎士，會覺得這種完全沒有阻力的滑動，好向是踩在冰塊上，很不穩。實際上鞋底板與踏板間是非常穩定的！這樣的設計理念是認為，如果腳在踩踏中需要一些滑動空間，為什麼不讓他在"無阻力"下滑動。為什麼要設計"阻力"、"自動回正"這些機制？設計者認為，"阻力"或者"自動回正"的設計，限制了腳的自然滑動，增加下肢騎乘中不必要的扭轉，進而造成了關節的傷害。搜尋論壇，則常常可以看到"使用Speedplay膝蓋不再疼痛"之類的言論。是不是業務自己post就不得而知了！

這樣的設計也使得Speedplay比其他的系統容易調整。調整角度時只需要轉螺絲及可。其他系統在調整鞋底板時，很難單純調整轉動而不去動到前後左右的移動。

關於踏板的厚度，可以先看下圖。圖中顯示Look系統鞋底板是卡在踏板的"上面"，Speedplay是把踏板"包"在鞋底板中央。騎士使用兩個不同系統會有將近1公分的垂直高度差距。

鞋子離踏板軸心的垂直距離，在Shimano、Speedplay系統間可以差到1cm

這樣的差別，在Speedplay上，算是一個優點嗎？從Bike fitting的角度，確實是一個優點。同一輛車，同樣的踩踏設定下車手使用Speedplay可以把座管下降將進1cm。理論上可以降低一些風阻。對於一般騎士而言，使用Speedplay則可以在drop不要增加的前提下，使得下死點的膝蓋更為延伸(想要拉高坐墊又不想增加Drop是一般人調車子最大的困擾)！

不過，Speedplay最被詬病的缺點就是踏板面積小。官方說法是"有效接觸面積"與其他品牌相同！？至於有效面積如何計算就...？。踏板面積小，怕的是壓力大，受壓力部位疼痛，因此使用Speedplay的踏板應該要避免使用底太軟的鞋子。簡而言之就是要穿carbon鞋啦，又是$$$。

補充一點，建議使用Speedplay要加購鞋底板保護套！Speedplay的鞋底板如下圖。固定螺絲與鞋底為同平面。也就是說走路的時候磨到鞋底板，也會磨到螺絲。遇到一位車友。居然把螺絲的牙給磨到滑牙，螺絲拆不下來無法更換鞋底板，這是需要特別注意的！

四個角落分別有一顆固定螺絲

p.s.這篇是勸我自己敗的勸敗文...我覺得Speedplay設計理念很好，但是因為價格太高，小弟鼓起勇氣寫了信到官網，讚美他的設計有多好多好，希望他可以給我點折扣，結果是...石沉大海....希望使用過的車友給點意見討論討論，謝謝！

Speedplay 公路車卡踏

卡踏對於公路車而言，是一個必需的配件，優點不外乎是提昇踏踩效率......等很多點，對初學者而且，最在乎的反而是上下卡的問題。這邊介紹一款比較不同設計理念的卡踏系統，俗稱棒棒糖的 Speedplay。

Speedplay Zero 系列的卡踏系統

卡踏的外型實在是很像棒棒糖

Speedplay 卡踏機構設計在鞋底板上，所以可以將踏板部份的外型，僅量緊縮

Speedplay 鞋底板護蓋，由於鞋底板底下的是金屬結構，強列建議使用者選購這個保護蓋，不但方便走路，也可以保護鞋底板

這是 Speedplay 獨門配件，果凍套

只需拉出這是 U 型的固定環，就可以把果凍套打開，踏板就可以置入果凍套中

再將果凍套蓋回去，插入固定環，卡踏立刻變成普通踏板，在不想穿卡鞋時，就可以這樣輕鬆上路

XTR 大盤更換

這是個比較少見的更換大盤案例，作業本身並沒有什麼特別的，只是客人原車的大盤是 XTR，新的大盤還是 XTR，來看看其中的原因。

原車上的大盤是 XTR

先利用 XTR 專用工具，拆卸大盤左側外蓋

用同一個 XTR 專用工具，反轉後鎖入左腿螺紋，就可以用 8mm 六角扳手，退出大盤左腿，一體式的右腿加齒盤也就可以取出

使用外掛 BB 專用工具，拆卸左右兩側 BB

拆下來的 XTR 大盤和 BB，上方盒裝的是準備安裝的 XTR 大盤

兩組大盤的型號相同，皆是 FC-M970，差別在腿長，原本的是175mm，新的大盤是 165mm，這也是客人更換大盤的原因

安裝大盤時，順序和前述相反，先是鎖上外掛式 BB，同時用扭力扳手確認固定磅數

裝入右側齒盤後，要在左側固定軸芯的地方塗上黃油

鎖上大盤固定螺絲後，再調整 XTR 特有的間隙調整螺絲

確認大盤沒有滑動的間隙後，將調整螺絲固定好

再將踏板固定之後，大功告成

Kent Eriksen Touring Bike 組車

國內少見的 Knet Eriksen 的車架，同時也是少見的 Touring Bike 的設定，有比一般公路車更舒適的騎乘特性，非常適合長途和長時間的騎乘。

Kent Eriksen Touring Bike

車架五通處的特寫，鈦合金的銲道非常地優美，這也是 Kent Eriksen 另人讚賞的優點之一

分離式設計的後變勾爪

Kent Eriksen 的水標貼紙

已經裝上 Chris King 頭碗的頭管，上頭掛著 Kent Eriksen 的頭標

準備安裝的 White Industries 大盤

分別使用 Sram Force 前變，Apex 後變，這樣的組合當然是為了 XX 的 11-32T 飛輪，對上 44/30T 的大盤，齒比實在是非常的休閒

變把採用 Sram Red，搭配 Thomson 的龍頭

前叉採用 Alpha Q，同時裝上 Honjo 手工打造的土除

後輪也是安裝 Honjo 的土除

整車的完成照

這大概是最硬的交車禮，車主從八里騎回台中，出發前同陪騎的車友在八仙樂園前合影

偷偷地尾隨到桃園，看來一切順利。當天車主也一路順風地騎回台中

都樂 Thule 561 車頂式攜車架

關於都樂的攜車架系統，先前已有專文介紹過。日前剛好有客戶訂購 Thule 561，是屬於拆卸前輪的頂式攜車架，介紹它的特點。

Thule 561 開箱，和 Thule 591 類似的鋁合金承載桿

差別在固定方式，單車固定在 561 之前，需拆卸前輪，然後將前叉卡在這個固定座裡，提供更穩的固定力量

561 和的另一個優點，不會卡到登山車的油壓卡鉗，固定座的軸芯是分離式設計，可以用來固定直通式輪軸的前叉，相當地方便好用

勘誤-滾動摩擦Rolling resistance VS 磨擦Resistance

寫了一篇錯誤連篇的文，只能說感謝大家都有認真看文幫我挑了不少錯誤(挑到整篇都錯了XD)，足感心！
來勘誤一下吧！

=知識背景=
Resistance摩擦力=正向力*磨擦係數
簡單的說重量越重，接觸表面越粗糙，摩擦力就會越大(到這個地方是高中有學過的)

=錯誤開始=
另外一個高中曾教過的基於上面的學習背景，我以為騎乘之中除了"單純的轉動"之外，還會有一點點"滑動"，而這種滑動就是我們維持定速時所要面對的摩擦力。也因此有了前一篇文章的論述

=勘誤=
Rolling resistance滾動摩擦
在此先解釋rolling resistance：滾動摩擦最主要的來源是"輪胎形變"，在滾動中接觸地面的胎皮會不斷的被壓扁再膨脹，在這樣的壓扁膨脹中能量會不斷耗損，這才是滾動摩擦的主要來源，一種比較直觀的想法是需要消耗能量來對付輪胎的"不圓"，形變越多越不圓也越耗能。因此為什麼網路在解釋Rolling resistance時只提到輪胎形變大小就是這個原因。這也可以說明火車(鐵輪)相較於其他的車種更為有效率(如果不計算鐵軌成本...)

至於一般我們認識的"摩擦力"在滾動中又是怎樣的角色呢？
在起步或者有加速的時候，輪胎滾動速度大於車速，輪胎與地面會出現相對滑動，產生動摩擦力。這個動摩擦力的反作用力就是推動車子的動力。(這句看不懂就算了)

等到車速與滾動速度相同，輪胎變成"純滾動"，摩擦力的貢獻幾乎沒有，最主要的滾動摩擦來源討論的就是輪胎形變了。

寬胎?窄胎?誰的磨擦力比較大!?

=這篇文章有一些錯誤，有看這篇的版友記得看一下勘誤!=

-乃哥是對的-

好幾週前，乃哥在FB的留言板留了一句，某些情況下寬胎的磨擦阻力會小於窄胎！

這樣的言論顯然是違反了大部分人的直覺，雖然直覺不一定是對的，但是總要了解一下這樣的理論是怎麼來的

在google查詢"tire width, rolling resistance"可以得許多的論壇網站討論這個話題，結論就是，"在胎壓一樣的前提之下，rolling resistance有時候在寬一點的胎會比較小"！也可以看到許多人對這個話題提出質疑，而通常的解釋如下圖

一樣的胎壓下，比較細的胎會壓出比較長的印痕，比較寬的胎則反之。

一般解釋到這邊，就希望讀者可以接受這種說法。

然而，高中物理告訴我們，阻力=正向力*磨擦係數，正向力來源是體重+車重，人車不變的話，不論寬窄胎正向力都一樣，所以差別是在磨擦係數。磨擦係數為什麼長條的輪胎痕就會比圓的輪胎痕大呢!?

比較好的說法應該是這樣，請看下圖箭頭處。不論是梭狀or圓形，在細胎與寬胎的的"總面積"是一樣的(這是另一個問題就不多解釋了)。總面積一樣的前提下，細胎的梭狀壓痕勢必壓的比較"深"，而比較深的壓痕就會造成比較大的磨擦係數！

如圖中箭頭，細胎受到壓力後輪胎變的比較扁，壓的比較深，這才是造成磨擦阻力增加的原因。

這樣的解釋顯然還有一點不足。應該要用單位面積的磨擦阻力去機分。看看總磨擦阻力是不是比較大。否則怎能確定中心點細胎組力較大就代表總的阻力也會比較大！這個部分....我不會....><

這樣的論點，有兩個方面是不切實際的

1.未考慮空氣阻力在高速行駛時所產生的效應。這點在公路車尤其明顯。

2."在胎壓一樣的前提之下..."這句話所說的胎壓到底是多少？搞不好23mm的胎在胎壓110psi下已經呈現圓形壓痕，也就沒有所謂的梭形造成阻力增加的問題!

結論

1.顯然，搭配個人體重，每一款輪胎應該有一個最佳壓力甜蜜點，可以在不要打到太硬的前提下把接觸地面的壓痕變成圓形。

2.實際磨擦阻力所提供的效應，應該是遠低於空氣阻力、寬胎所額外增加的重量等等所造成的效應

3.選擇輪胎還是以想要要騎乘的路線與想要營造的單車性質為主要考量，阻力這個問題留在網路上打打嘴砲就好了