(轉文)自行車道與官僚維新

中國時報的莊珮璋向來針砭時事，頗具見地。他最近經常寫一些關於自行車環境的好文，建議大家有空可以找來看看。而昨天看到這篇吳勁毅先生的文章，又讓我同意到不能再多。我也在德國待了一陣子，雖然比不上吳先生那麼久，觀察那麼透徹，但回國以後看到我們的家園、我們的環境、人民的觀念，真有種恨鐵不成鋼的感覺。

汽車是現代文明的必要之惡，但不能就因此把整個台灣都依照汽車的需求來規劃啊！


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中國時報 A10/時論廣場 2008/09/15
自行車道與官僚維新

【吳勁毅】
　　在全台一片自行車熱潮下，九月十二日交通部做了自行車道政策宣示。其中「交通部公路總局將配合修訂國內的道路段面設置標準，明訂道路興建必須增設自行車道的規範，作為各工程單位未來興建道路的依據」，以及對於都會通勤自行車發展的困難判斷等，讓人深深無奈於不管哪個政黨誰執政，官僚系統的轉型真的是件大工程。
　　台灣自行車道推動涉及的問題，有三層面：
　　第一，都市地區挑戰道路段面調整的靈活度。道路段面的調整意思是，一條道路到底要留多少空間給小汽車走，給大眾運輸如公車、路面輕軌走？多少空間給機車、自行車以及行人走？道路交通狀況／小汽車的交通流量不是唯一權衡的標準。德國許多的城市，在人本以及綠色環保的原則下，除了必備的人行道之外，平面道路優先讓道公車、路面輕軌以及自行車。
　　上個月去參觀慕尼黑建城八五○年的城市願景館，市民貼了很多願景便利貼在整面牆上，我算了一下，最多的願望是小汽車滾出城中心而以自行車取代之。這些他山之石，怎麼看都是跟地方政府的施政意圖高度相關，也常是地方選舉黨派競爭間重要的政見訴求。
　　我不曉得由交通部負責的推動自行車道工作，是否會跟永續大眾運輸的政策結合，特別是公車與路面輕軌的發展上。又有多少可能會跟營建署合作，進而設計出示範誘導地方政府參與的政策作為出來？
　　第二點，過越城鎮的自行車道設置精神是串連，而不是開路。筆者曾以四天的時間騎了一趟德國的浪漫大道，終點即是國人熟知的新天鵝堡。這個國際知名的自行車道路線，幾乎沒有為此新闢設的自行車道路，而是仔仔細細地去做路線的規畫，以既有的道路串連沿途無數不知名卻逃過大戰砲火的中古世紀小農村。這些既有的道路主要是農路以及小村既有的自行車道，唯一的「建設」，就是三十公分大小的路標。
　　台灣的公路建設如果都依照交通部頒的設計規範，率先想要在規範中納入自行車道，它代表的意思其實是，我只在「路權範圍」內思考自行車道的設置。簡單說，省道三十米大道，就只管那個三十米的範圍。從此之後不管是部內或是委外進行的道路設計，所有工程師只會在路權範圍內依照設計規範行事。於是很快地，台灣就會出現沿著大公路的蚊子自行車道。然後公路單位就會告訴大家：對不起，我們只管路權範圍內，部頒規範就是要我們這樣設計道路，至於這些自行車道可以騎去哪裡，真的不歸我們管。
　　德國有沿公路的自行車道嗎？有的，有很多小村小城之間相互連絡的自行車道。這些自行車道會依照自行車的行車特性選線，而不是硬性規定要緊緊貼著公路跑，它的曲度與坡度需求，根本不需要比照公路的等級。但在台灣如果「就路權範圍內依照規範設計」的魔咒沒有被解除，就會出現僅僅沿著台九線的自行車專用道，然後有砂石車、大貨車作伴前進。這絕對不會是設置自行車道的初衷吧？更遑論，拓寬東海岸的台十一線，本身就是破壞自然毀滅史前遺址的惡行。
　　第三，人本的交通行為養成。行人最大，自行車第二，路面上跑的大眾運輸公車或輕軌緊追在後，小汽車毫無地位｜｜這是德國的交通行為。因為這樣，所以一個路面只有六米寬的城中心道路，行人、自行車、路面輕軌與小汽車可以和平共存，沒有交通部所謂的「都會區的交通量擁塞，既有道路容量不足，增闢自行車專用車道困難度高」的問題。現下交通部從研擬中的都市行車道設計及設置標準入手，主其事的地方政府可兩手一攤說：我去哪裡塞下你規範的自行車道寬度啊？以後辦重畫區的時候再試試看好了。
　　說自行車道是減碳政策實在太沉重了。其實自行車道辦得好，就是一場快快樂樂的官僚革新，不曉得官員們認清楚問題本質沒？（作者為德國慕尼黑工業大學土地制度與鄉村發展博士生）